No sabía que estábamos hablando de camiones ;D

Cosa mas fea, y ademas es rigido pero tiene mas caidas mal!!!!

Pues de puro feo a mi me gusta  ;D

Buenas,

Pues a mi me llama la antención lo que comenta Alemar, sólo un sistema, no mezclas. Me gustaría ahondar más en este tema. Así como al prinicipio me parecía interesante oír la opinión de los independientes puros, vamos a llamarlo así para ahorrar, ahora quisiera saber la opi de los que llevan mixta. Yo no creo que sea como dice el compañero por falta de pasta, de ser así, a lo mejor hubieran colocado el eje rígido delante y el independiente detrás. Yo sí pienso que es cosa de diseño. Y como no he conducido un doble eje rígido puro de un bicho grande ni he conducido uno independiente puro, me cuesta opinar. Pero sí puedo decir que yo con el sistema mixto estoy muy contento. Por lo menos en la frego va muy bien. Una vez acostumbrado para mi sus ventajas son mayores que las desventajas. Sí que es cierto que el eje trasero va a su bola y se pone muy rebotona la parte trasera, pero eso nunca jamás a comprometido la direccionabilidad. Que es raro sí, pero no presenta ningún problema. En carretera apenas se nota nada raro. En pista sólo los que van atrás se caban en mi. Ahora cuando se trata de hacer un poco el cabrilla, ese eje rígido trasero es media vida. Pienso así imaginandome la frego con un eje independiente atrás, no pasaría prácticamente por ningún sitio sin bloqueo o control de tracción. Ojo hablo de la frego, el resto de TT mitsus ya no lo se.

Y lo de mantener la altura libre constante, pues físicamente parece cierto, pero en la realdad, la verdad, a mi me parece un cuento chino. Me explico. Bueno, más bien, pregunto, de los que tenemos eje independiente delante, cuantas veces os a pegado el protector? A mi ya lo digo, lo cuento con los dedos. Y todo leve. Y eso que los amortiguadores están muertos, las barras de torsión son chiclés y la protección que llevo me ha restado bastante altura libre (eso sí, dale con una maza que se parte antes la maza que la protección). En fin, las cosas como son. Luego, los que llevan eje rígido alante y dicen que va mejor, porque se mantiene la altura libre, y no se gopea... entonces pregunto yo, porque he visto tantos ejes partidos y tantos diferenciales reforzados y protegidos? Lo que digo... en fin...

Por ahí he leido que es mejor recibier un golpe en el puente que en la panza. Discrepo, si la panza está bien bien protegida y bien hecha, esta resbala o para el golpe y te salvas de cargarte el eje, como mucho, en el peor caso, doblas la estabilizadora. Si pegas con todo el eje, te arriesgas a perder todo el eje delantero. Sin ir más lejos a mi con el sj410 es lo que me da más miedo, por eso al entrar voy con cuidadín. Y todos los suzukimaniacos que conozco que hacen trial llevan los puentes ultrareforzados y protegidos. Precisamente muchos de los que llevan doble eje rígido, como se creen lo que se comenta a pies juntillas, que son mejores y aguantan mejor altura libre y bla bla, van a lo loco y acaban partiendo o dañando la carcasa del eje.

Y esto es sólo una parte de las características de ambos ejes. Si te pones ha estudiarlo con detenimiento como dice Enric, escribiendo no acabas, hablando creo que tampoco.

Yo el sj410 que es de ejes rígidos aquello parece una pelota de baloncesto. Claro está que no se puede comparar con ningún TT en condiciones, porque es super ligero y su sistema de ballestas pleistocenico no da pa más, pero mantener una linea recta con el, es prácticamente imposible. Va botando a derecha e izquierda a orcajadas, y al ir en curvas vas pegando salticos. Esto es el extremo de una suspensión de doble eje rígido, claro. Pero explica muy bien lo que es un doble eje rígido. Para mi en direccionabilidad en todos los casos, la idependiente mejor que el eje rígido. Luego está ya el caso de cada uno y de cada vehículo, que se note más o menos, pero eso está ahí.

El tema de recorridos sí que ya es otra cosa, ahí si le dan. Obviemante un eje rígido con muelles diseñado para tener buen recorrido le da patadas a una independiente. Insisto, bien diseñado para tener un buen recorrido, es decir con muelles adecuados, etc. Porque hay cada engendro por ahí que no veas. Que casi queda peor la preparación que en origen.

Mi conclusión es simple, la suspensión con ejes independientes, ya sea por muelles o ballestas es muy efectiva en todos los casos, pero para trial extremo tiene sus limitaciones de recorrido. Los ejes rígidos son muy efectivos en todo también pero para pegarme un tute largo por el desierto, de vacaciones, no olvidemos, si no hay otra opción perfiero el camello.

Muchas veces se opina de lo que se lee en internet, y en internet nos guste o no, hay mucho fanático del trial extremo, por lo que el sistema independiente siempre será menospreciado, por lo menos hasta hoy. Yo no menosprecio el doble eje rígido, al contrario, lo veo un buen sistema, de hecho me gusta, pero aunque no me gustara, lo cual por otra parte sería absurdo, no iria hechando pestes de él. Intentaría rebatir cuales són los puntos fuertes y/o debiles de cada uno de los dos sistemas, como creo que trato de hacer. Yo sólo se que ahora tengo lo que tengo y lo vivo al máximo, igual de aquí a un tiempo tengo un doble eje rígido o que se yo, un avión. Está claro que cada uno disfrute que lo que tiene, pero eso no quita que se pueda intentar buscar las cosas mejores o peores de las cosas. Como se ha dicho por ahí, yo por el hecho de estar casado con una rubia no voy a ir diciendo que las rubias son las mejores y las morenas todas unas feas. Pero sí podré decir que estoy loco por mi rubia... auque esa morena... pero esto no lo he dicho, no se que... Además hay pelirojas, castañas, teñidas... en fin.

Saludos y a reirnos un rato, que falta nos hace.

yo creo que es mas reforzado los puentes homocineticas mas fuertes
mantienen la altura siempre y cada vehiculo es mundo hay unos mas equilibrados que otros y mejorados de mil maneras un ejemplo muchos 80 doblan el puente en las dunas al pegar saltos y estar tan cargados de peso
y los refuerzan para que no doblen supongo que los de independientes tambien les pasaran de doblar el eje del trapecio

Bueno también hay que matizar que el eje rígido del último Landcruiser llevará la repolla de apoyos electrónicos, de hecho he visto en varios videos que (según los testeos de la publicación) el toyota vascula menos que el michu en serpenteos en asfalto y curvas, y por supuesto aparecía una prueba en trialeras en las que el toyota tenía más recorrido.

Como opinión personal no puedo aportar nada porque sólo he tenido este michu como TT, eso sí, todos coinciden en la insistencia de toyota en el eje rígido frente a la independiente que parece más adecuada a los tiempos que corren y al uso y perfil que tienen los TT ahora. Sólo puedo decir que en mi caso el coche tiene un balance muy equilibrado, y en carretera a 140 es un turismo cómodo y con respuesta, limpio en curvas, etc. No sé hasta qué punto irá mejor frente a toyota en asfalto e ídem en campo, creo que ni tan aplastante es la diferencia en campo y asfalto entre las dos versiones ya que ambas marcas han invertido mucho en el desarrollo de mejoras para ambas opciones.

Hombre, si preguntas en la pescadería si el pescado es fresco te diran que sí.

Si Toyota hace ese video te garantizo que queda muy por encima de Mitsubishi, pero tienes videos comerciales de la respuesta de los Mitsus que seguro que dejarían en pañales a los Toys.

Comentar, que cuando tuve el Montero 2, llegué a pegar con el protector delantero (el de serie). Era una zona con roderas, no eran muy altas, ni iba rápido, pero hacía una vaguada corta y bajó mucho el morro. A mí tampoco me convencen los sistemas mixtos, encuentro que va descompensada la suspensión. Tampoco soy muy amigo de las barras de torsión.

Es cierto, que el eje rígido mantiene la altura, pero en un bache, las ruedas no hacen lo propio (igual que pasa en uno de independiente. En uno de independiente, también dependerá de la rigidez de los muelles, amortiguadores, etc.
Pero a igualdad de altura de rueda, uno de independiente tiene más altura al diferencial, que uno de eje rígido (si exceptuamos los ejes pórtico). Todo esto, circulando por pistas.

Si a trial nos referimos, se suele rodar tan lento, que el de independiente no pierde casi altura al suelo, teniendo cierta ventaja. En la 2ª KDD (en la nocturna) quedó patente que los DID, a igualdad de rueda (y con más peso) no tenían que envidiar a los serie 2. Tocábamos con el diferencial trasero en una piedra, impidiéndonos avanzar, y los DID pasaban por ahí sin inmutarse.

La mayor ventaja de los de eje rígido, es que permiten mayores preparaciones de suspensión. Bueno, en uno de independiente también se pueden meter triángulos mayores (que permitan mayores recorridos) pero no es algo que se comercialice, teniendo que hacerse de manera artesanal.

Cita de: rusadir en Noviembre 29, 2011, 16:09:31 PM
Bueno también hay que matizar que el eje rígido del último Landcruiser llevará la repolla de apoyos electrónicos, de hecho he visto en varios videos que (según los testeos de la publicación) el toyota vascula menos que el michu en serpenteos en asfalto y curvas, y por supuesto aparecía una prueba en trialeras en las que el toyota tenía más recorrido.

Como opinión personal no puedo aportar nada porque sólo he tenido este michu como TT, eso sí, todos coinciden en la insistencia de toyota en el eje rígido frente a la independiente que parece más adecuada a los tiempos que corren y al uso y perfil que tienen los TT ahora. Sólo puedo decir que en mi caso el coche tiene un balance muy equilibrado, y en carretera a 140 es un turismo cómodo y con respuesta, limpio en curvas, etc. No sé hasta qué punto irá mejor frente a toyota en asfalto e ídem en campo, creo que ni tan aplastante es la diferencia en campo y asfalto entre las dos versiones ya que ambas marcas han invertido mucho en el desarrollo de mejoras para ambas opciones.

En zonas muy bacheadas, el eje trasero del toyota tiene mejores recorridos pero en carretera, por muchas ayudas que le pongan, es bastante más torpe en carreteras lentas. Además en autovía el tren trasero tiende a descolocarse más fácil si pillas baches o juntas de dilatación.  Cuanto mayor sea la masa no suspendida del coche (cuanto más pese el eje) peor va. Por supuesto que para ir a 120 por autovía en buen estado vale igual, pero para eso también vale el galloper. ;D Leí una prueba comparativa en no sé qué revista entre el mitsu, el toyota y el discovery y el más ágil en carreteras viradas era el mitsu mientras que el más cómodo era el land rover.

Habiendo pasta yo creo que lo mejor es un buen sistema independiente con regulación de altura, pero eso sí, tiene que haber pasta.

Saludos

pues ahora os cuento yo mi experiencia, he probado y tenido todos los sistemas, doble eje rijido, eje rigido trasero e independiente delantero con barra de torsion y ahora incependiente a las 4 ruedas.
decir que para hacer trialeras lo mejor doble eje rigido, los recorridos de suspension son mayores y la distancia al suelo no varia como en uno independiente.
yo por poner un ejemplo he estado en la masia pelarda con mi frontera y me he echo todas las zonas del circuito y cuando digo todas son todas. me apuesto unas cervezas a que con un coche con suspension independiente y que no tenga bloqueos como es el caso de mi frontera no se hace todo el circuito.
ya se que me vais a acribillar pero es lo que pienso.
yo lo veo en mi montero que por sitios que pasaba con el frontera sin levantar una rueda con el montero me quedo patinado y o bien hago maniobras y me toca bloquear el trasero para salir.
eso si el montero en carretera es la poll...
y en campo va de vicio no digo que no pero para un uso mas o menos fuerte prefiero un boble eje rigido.

Desde hace muuuuuchos años, cualquier coche que ha ganado o ha pretendido ganar un DAKAR lleva suspensión independiente...... ;D

Cita de: Andfer en Noviembre 29, 2011, 20:37:45 PM

Desde hace muuuuuchos años, cualquier coche que ha ganado o ha pretendido ganar un DAKAR lleva suspensión independiente...... ;D

si pero es que un dakar es diferente, se trata de velocidad, mucha velocidad y en eso es mucho mejor la suspension independiente. mejor estabilidad y menos perdidas de traccion, pero en pistas rapidas

bua yo cuando me quedo patinando con el mitsu le meto el diferencial central, que me parpadea alguna de atras tiro del freno de mano y salgo o si no le meto palos al camino(como cuando me meti en un barrizal como el de tu video con las yokohama g039 sin dubujo casi y si no es con palos no salgo ni de coña jajaja, y bueno como e dicho anterirmente, el eje rigido me mola para rutas imposibles ya que es mas barato de preparar que uno con independiente(los de los land rover si se traen todo de importacion por el mismo dinero que uno con un montero did meten todos los muelles, amortiguadores, barras cabrestante y le sobra un pelin pa las ruedas ojo no soy esagerado que cuando le dije a mi colega del disco que me costo eso los amortiguadores me lo enseño tdo el solito aparte sus transmisiones reforzadas valen 3 duros por alli mientras las nuestras las juntas homoceneticas ya estan en 300 pavos largos o mas por una nuestra meten todos los palieres nuevos y reforzados)

yo lo que digo ni lo no ni lo otro mejor, solo depende del uso que le des.
a mi para campo como doble eje no hay nada. sin ir mas lejos cuando compre el montero estuve viendo un patrol gr y lo me lo compre por que era enorme pero estuve cerca.

Cita de: firebladerr en Noviembre 29, 2011, 22:59:12 PM
yo lo que digo ni lo no ni lo otro mejor, solo depende del uso que le des.
a mi para campo como doble eje no hay nada. sin ir mas lejos cuando compre el montero estuve biendo un patrol gr y lo me lo compre por que era enorme pero estuve cerca.

ese en cambio es una maquina buena para hacer trial extremo ya que le metes un +10 mas unas ruedas de 35" y es casi imparable como lo hacen aparte ese se desconectan solas las barras estabilizadoras desde el interior pero e probado para carretera y es mas incomodo que el 3p del montero con ls amortiguadores hechos polvo