CONSULTORIO DE ACEITES ( HISTORICO)

[Enric]

No tengo ni idea de q precio tienen los filtros de aire fuera del conce, pero ya de pagar q sea x algo q de verdad tiene calidad y en este caso y hablando de filtros donde esté MANN o MAHLE no da a lugar ninguna otra marca.

Me parece rarísimo q no encontreis para el DiD en estas marcas pq se dedican en exclusivo a esto y con una tecnologia bastante buena, cara y amplia, es q yo creo q deben de tener filtros para casi todo lo q se mueva, su catálogo es infinito.

No se qué precio tendrán los filtros de otros TT de la competencia como Toyota, Jeep.....pero los precios para los filtros del diD visto lo visto son bastante altos, se acercan los de camión ligero.....

Un saludo.


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Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Personalmente al motor gasolina le pondria Mobil1 0w40 hasta los 200000km (es un motor con una gran permisibidad de SAE).

En el 2800td con esa carrapatada de km no queda otra opción q el Mobil 5w50 de x vida.

El pq de esas decisiones están a lo largo del post.

A los dos motores hay q hacerles el tema de cambiar el filtro de aceite tras usar este nuevo aceite a los 2000-3000km (lo ideal es a los 2500) tras haber circulado de forma habitual con el coche y subir de vez en cuando hasta las 3500rpm y mantenser ahí un rato (unos 10seg es bastante, esto siempre con el motor caliente y sin demasiada carga en el acelerador) y una vez circulados esos 2500km quitar el filtro de aceite, poner otro nuevo y rellenar de aceite hasta dejarlo a nivel correcto.

Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Los productos q comentas limpiadores de interior precambio de aceite solo los usaria en caso de haber usado un aceite muy malo durante muchos años/km.

Esos productos actuan como decapantes del interior arrancando todo (suciedad, esmaltado, abren poros.....) son super agresivos con el metal y es imposible de eliminar dicho producto al 100% con lo q con el aceite nuevo vas a tenerlo mezclado (en poco % pero habrá una dilución de en ese aceite).

Sirven en aquellos motores q están guarreados y q hay q limpiar pq están con los conductos de lubricación obstruidos debido al barrillo de haber quemado y depositado el mal aceite durante años, no hay forma más eficiente q esta......para todo lo demás ni verlos delante.

Pero a dia de hoy con las calidades de aceite q existen es imposible llegar al extremo de tener q usar esos productos (salvo burradas) ya q los aceites actuales ya llevan productos de limpieza.

Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por amegesa
hola sherpa,

tengo unMercedes que  me ponen un aceite  BP VISCO 5000 5-40W. EL PROBLEMA DE TODOS LOS MERCEDES de gasoil , es que consumen unjh poco de caite antes de llegar a la revsion , me quedan 2500 km pra hacerla, el otro problema es que de 1L, me piden 29 € una vestialidad, sabes donde podria compra el bp???, pra que me salga mas barato, o que otro acite le podria poner para mezcalr para etsos 2500 kilometros.

Mañana te pregunta re por otro aceite de Total que creo que hera el 9000 que hera mas carao que el Mobilen Carrefour,mañana te digo mas.


gracias amigo
Lo normal es q haya consumo de aceite entre cambio y cambio, eso nos indica q ese aceite está haciendo su trabajo, si no hay consumo es q hay paso del refrigerante o combustible al interior del carter (x alguna fuga) lo cual es indicado xq entre cambios no hay consumo de aceite (la gente suele decir mí coche no consume nada de aceite; mal asunto   ).

Esta mezcla bien sea con refrigerante o combustrible desestabiliza mucho al aceite (aunque el paso sea de poca cantidad) lo cual hace q las prestaciones decaigan mucho.

Donde comprar barato el Bp Visco 5000 5w40 ni idea, pero seguro q en tiendas Aurgi, Norauto......lo tienen, si vas a mantener ese mismo aceite compra latas de 4litros siempre, a la larga sale mucho más rentable.

El aceite abierto, bien conservado no se degrada.

Un saludo.

[Enric]

No uses nunca aditivos para el aceite, gástate todo lo posible en un aceite de calidad siempre y nunca los necesitarás, además haceros la siguiente pregunta: aditivos para qué??? para q consuma menos? para q no haya desgaste?......no tiene sentido, ningún aditivo nos va a solucionar nada a medio-largo plazo, sí hay algunos q lo hacen a corto plazo y vienen bien para hacer-esconder problemas x ejemplo si vas a vender el coche pero salvo q se tenga una averia y se vaya a vender el coche a un conce me pareceria una cabronada el hacer uso de ellos.

Para el combustible tampoco usaria aditivos, usa diesel sin "aditivar", el antiguo, el q siempre ha habido antes de q salieran todos estos de: menos residuos, mayor lubricación de la bomba, mayor limpieza de los inyectores.......todo es falso, se ha demostrado y publicado en alguna revista bajo notario y con varias marcas de combustibles y bajo varios laboratorios. 

Del biodiesel también, huye.

Un saludo.


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Ramón.

Con esos km y siendo un gasolina te interesa seguir dentro del SAE40, x lo q lo mejor q puedes montar en tú caso es el Mobil1 0w40.

Los filtros q sean todos de las marcas MANN o MAHLE.

No uses aditivos para el aceite, este aceite es lo suficientemente abrasivo como para eliminar las impurezas existentes del interior del motor, el 1º cambio con este aceite no dejes de quitarlo con unos 8000km y en los siguientes puedes alargarlo a cerca de los 15000km en función del uso q hagas del coche.

Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por galloperexceed
hola me gustaria k me ayudaras en este tema de los aceites ya k veo k estas muy puesto en ello.Que aceite me recomiendas para el motor de galloper/mitsubishi diesel? ultimamente estoy utilizando la selenia pero ay gente k me dice k ay mejores gracias de antemano saludosPerdón
Perdón x tardar tanto en contestar.

No das ningún dato y así es imposible aconsejar nada.

Necesito saber los km del coche, qué aceites ha usado antes, si llevas algún tipo de reprogramación.

Como norma general no usar ningún lubricante inferior a 5w40 API CF.


Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por Pescasanti
Hola a todos, y saludos a el nuestro consejero sobre aceites.

Perdonar mi ignorancia, tengo un DID 2001 con 170000 Km recien comprado y no se que aceite a llevado, ya que tiene muchas revisiones en la casa, pero algunas no.

He visto que parece que lo que deberia de poner es el Mobil1, si pero cual he visto varios, uno normal, otro superdiesel, otro que parece para competicion, etc.... Cual de ellos le viene bien, solo que sea 0-40 o tiene que ser para diesel.

Gracias.

Pescasanti mira con esos km lo tienes muy fácil ponle Mobil1 5w50, son ya bastantes km como para dar el paso y subir la visco con respecto a la aconsejada como normal de fábrica (SAE40) y úsalo de x vida.

Con respecto al Mobil1 0w40 ya no te interesa ponerlo pq con esos km el motor tendrá cierto desgaste y para mitigarlo debes subir la visco, además con ese aceite la cobertura en cuanto a prestaciones es enorme y la protección máxima.

Con respecto a los Mobil1 q has visto q traen 5w40 y 5w40 turbo diesel son exactamente el mismo aceite pero con distinta pegatina en la lata y como no con distinto precio, el TD es más caro. Mobil1 en vista del aumento de ventas de coches TD ha sacado al mercado ese nuevo aspecto de pegatina (la lata es la misma solo cambia la serigrafia) con idénticas especificaciones y prestaciones (tengo la tabla de ambos aceites, pero ya te digo q son exactos en todos los parámetros medidos).
Del Mobil1 0w40 ha habido en el mercado hasta 3 modelos iguales todos ellos, iguales en todo salvo en la pegatina exterior, vuelta a lo mismo de antes.
Actualmente el Mobil1 0w40 más moderno (pero sigue siendo exactamente igual al anterior) es el q en sus especificaciones cumple con API SM-CF.

Del Mobil1 5w50 no hay dobles, solo el de siempre.

Un saludo.


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Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por galloperexceed
wenas tio mira el coche tiene ahora casi 156000km y no consume ni una gota de aceite y ultimamente le echado la selenia k de sae es 10w40 no se si sera buena pero ya le exo 3 cambios seguidos con ese aceite yprefiero k me recomiendes una como si el coche tubiera 20000km x k le tngo muy cuidado cada 10000km le ago otro cambio mas el filtro de aceite y en cuanto a la reprogramacion no llevo nada puesto gracias y saludos
Mira no puedes poner un aceite como si el motor tuviera 20000km pq no los tiene, sé realista, tiene 15x000km, x muy bien cuidado q esté (aunque hayan sido circulados x autovia) son esos km y eso supone un desgaste y hay q mitigarlo.


El Selenia 20K es un semi de calidad pero muy caro para ofrecer poco (como todos los semis), dices q llevas 3 cambios con este aeite y los anteriores??? también cuentan.

SELENIA 20K FOR ALFA ROMEO
SPECIFICATIONS: SAE 10W-40, ACEA A3, API SL/CF, VW 500.00 - 505.00, CCMC G5.

Prestaciones:
SPECIFIC GRAVITY @ 15°C  0,872
VISCOSITY @ 100°C  14,9
VISCOSITY 150
FLASH POINT  220ºC
T.B.N.  7,2
POUR POINT  -30ºC


Puedes ponerle Mobil1 0w40 durante este próximo cambio y mirar a ver como va en cuanto a consumo de aceite y picado de biela; si va bien úsalo hasta los 200000km como máximo y luego pasas a Mobil1 5w50 hasta q se acabe el motor.
El aceite q deberias de usar es Mobil1 5w50 pero ya te digo, prueba este cambio con 0w40 y si consume menos de 1litro cada 15000km es q va bien y atento al claqueteo en el arrancado o al pisar a bajas rpm, si canta mucho en el próximo hay q subir la visco.


Un saludo.

[Enric]

Escrito originalmente por galloperexceed
pero el aceite mobil1 0w40 a partir de que kilometros es? y en cuanto a las otra aceites le hechaba la bp del mismo sae saludos

El Mobil1 0w40 seria usable desde recien comprado hasta los 175000km aprox. y dependiendo de cómo y dónde se hayan hecho esos km teniendo q bajarlos en función del desgaste y teniendo entonces q subir la visco.

Un saludo.

[Enric]

Otra pregunta :

Mi motor es un mitsu 4D56 de 2.5 + centralita rallitronic  total unos 135 cv, el coche tiene 3 años y 35000 kilometros, los cambios por ahora en concesionario, pero este finde lo cambiar yo.

ACEA B1 B2 B3 ó B4             API  Para servicio CD o mayor.

Por lo leido entiendo que pondria  Movil1 0W40, pero mi caso es un poco distinto, ya que en verano le doy buenas palizas tirando de una caravana por toda Europa, unos 5000 con caravana y ´2 ó 3 mil mas sin caravana, algunos dias llega a hacer 1000 kilometros con caravana de unos 1500 kg

Que pongo ?

Saludos.......... nariano.     
Con esos km Mobil1 0w40 y cuidadito con el pie derecho NO abusar del par a bajas rpm q vas repro y eso provoca cizalla rápidamente.

La repro aumenta par y potencia desde abajo del todo pero si embargo no aumenta el caudal de aceite a bajas rpm, la bomba aporta caudal en función de las rpm hasta un punto en q el caudal es máximo (en torno a las 2300rpm, pelín antes) pero si el par de serie es modicado haya abajo y debido al gran par de estos motores de x sí problemáticos en ese tema la problema se multiplica provocando q el efecto cizalla nos ronde continuamente cada vez a abusamos de pisotones  a bajas rpm.
Cuando hagais una repro, q esta sea a medida, y q respete el par y la potencia de serie hasta las 2300rpm, de ahí en adelante via libre.

Con respecto al esfuerzo q dices q sometes al motor olvídate.

Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por xgrunge
Escrito originalmente por SHERPA75
xgrunge deberias bajar el 1ºnº a 0w o como mínimo a 5w y empezar a usar un sintético.

Un saludo.


hmmm, no es por falta de credibilidad ni nada, pero... ¿ porqué?
Pues pq en el arrancado del motor es donde más desgaste existe x el roxamiento entre piezas hasta q el aceite bombeado x la bomba llega con suficiente caudal como para separar ambas piezas (efecto cizalla).

Cuando apagas el motor este se queda impregnado, dicha impregnación x la gravedad se va recudiendo al carter, cuanta mayor calidad tiene ese aceite más tiempo y más cantidad de aceite se queda impregnado.

A su vez cuanto mayor es el 1ºnº del SAE en tu caso 10w tiene una visco típica de 105 (los hay de hasta 160) y un 0w de 70 (los hay de hasta 55) eso implica q cuanto más viscoso más tardará en llegar a la zona más alejada de la bomba de aceite y eso se traduce en tiempo de cizalla. Sin mencionar el esfuerzo x sobrepresión q tiene la bomba de aceite en el bulbo para escupir un fluido tan denso, cuanto más denso menos volumen se escupe y más baja es la presión de expulsión.
Esas viscos en frio q te he dado sonmedidas a 40ºC conforme bajamos de esos 40ºC la diferencia entre ellas es aún mayor, ¿pq? pues pq cuanta mayor calidad tiene un aceite más estable es térmicamente y x tanto ni frio ni calor alteraran su viscosidad. 10w40 semisintético jamás x mucha calidad q tenga podrá igualar la estabilidad y protección de un sintético de ahí q el mínimo a dia de hoy sea utilizar 5w y si se desea lo mejor de lo mejor 0w.

xgrunge está todo inventado a dia de hoy pq seguir anclados en los 80.

Un saludo.


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Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por Fussnavarro
Hola sherpa, tengo una duda que salió ayer en una discusión que tuve sobre aceites, a ver si me la resuelves. El nº de SAE en caliente, el segundo, indica la viscosidad del aceite en caliente, que es donde éste suele trabajar. Así, un aceite 5W40 sería, en caliente, práctiamente igual que un 0W40, no? Vale. Pues la duda surge porque todo el mundo dice (no lo he comprobado, pero hasta me lo dijeron en el taller) que con un 0W40 el coche consume más aceite que con un 5W40. ¿Porque es eso? ¿Esa parte que se consume de más se consume en frío? Bueno, perdón por el rollazo, pero es un tema que me interesa bastante
El SAE para aclararnos es la visco con se presenta ese fluido según una Tª, en frio siempre se mide a 40ºC y en caliente a 100ºC, si 2 aceites tienen SAE  40 ambos a 100ºC tendrán una visco dentro del tipismo de ese SAE en este caso seria de 14.

Luego, dentro de x ejemplo ese SAE40 el Castrol RS 0w40 tiene un comportamiento de excepsión como es q su SAE40 presenta una visco 12,9 y se clasifica como un 40 bajo y nos sirve como paso previo del SAE30 al SAE40.

Y sí el consumo q hubiera entre un 5w40 y un 0w40 seria siempre en frio, osea en la transición q hubiera desde la Tªambiente hasta los 70ºC, ¿pq? pues pq el 0w llega más allá, se mete x los sitios más estrechos y de forma más rápida q el 5w y eso provoca un consumo, consumo q se traduce en protección, un motor ha de consumir aceite y si no lo hace hay poblemas: algún conducto no lubrica, hay paso de combustible al sistema de lubricación, hay paso de refirgerante al sistema de lubricación.

No siempre se da esa diferencia de consumo, es q si un motor consume con 5w lo va a hacer también con un 0w, sin embargo hay casos q tras usar mucho tiempo 15w-20w y pasas a 0w sí hay un consumo debido a q ha habido una apertura de la tolerancia en frio q se restablece con la dilatación una vez se llega a esos 70ºC .

Merece la pena rellenar cada ciertos km y tener una protección máxima, no se pq hay gente q sigue temiendo el consumo de aceite, siempre y cuando este sea asumible.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Saludos,

Lo acabo de probar y  funciona, aunque un poco lento:

http://www.motorecologico.com/articulos/index.asp

prueba por

http://www.motorecologico.com/

y ves a articulos empieza por  el del " el grafito".

Pero por si no te funciona hago un copiar y pegar (gracias tio Bill)

De todas maneras si puedes entrar hay varios articulos mas.

El grafito es un mineral conocido desde la antigüedad por sus reconocidas propiedades súper lubricantes.

• El grafito es muy blando (dureza 1 en la escala de Mohs) y es muy flexible. Tiene el tacto graso y mancha cualquier cosa que toca. Cristaliza en el sistema hexagonal en forma de láminas lisas y regulares que se superponen unas encima de las otras exactamente igual que lo haría un juego de cartas.

• El grafito es el único mineral no metálico que conduce bien la electricidad y que, sin embargo, transmite mal el calor.

• El grafito es un excelente súper lubricante sólido y estable, capaz de soportar grandes presiones (+25Kgr/cm2), altísimas temperaturas sin descomponerse (+2.000º) y además es totalmente ecológico.

La acción protectora del grafito es muy fácil de explicar:

• Es sobradamente conocido que los aceites del motor, incluso los de máxima calidad, no proporcionan una perfecta lubricación al motor, pues al cabo de varios años de uso los motores empiezan a presentar importantes síntomas de desgaste (el uso de las cosas causa su desgaste y cuando un automóvil circula, se desgasta).

• El grafito forma una película protectora sobre las superficies de contacto del motor sometidas a grandes fricciones y altas temperaturas, protegiendo el motor incluso después de la ruptura de la película de aceite, y proporciona al motor una lubricación mucho más perfecta que la que puede proporcionar cualquier otro lubricante liquido convencional, incluso de la mejor calidad.

• El grafito soluciona definitivamente los problemas derivados del arranque del motor en frío (causante del 80% del desgaste del motor) dando lugar a un funcionamiento del motor más suave, silencioso, económico y ecológico.

• El grafito coloidal de Marly es submicrónico (inferior a una micra), no deja residuos, no obstruye las conducciones, ni colmata los filtros.
Ventajas del aceite de motor Marly Black Gold con grafito:

Forma una película protectora sobre las superficies de contacto del motor sometidas a grandes fricciones. Facilita el arranque del motor en frío (causante del 80% del desgaste del motor). Funcionamiento del motor más suave y silencioso. Disminuye la fricción interna del motor (-60%). Alarga la duración de la vida del motor (+200%). Aumenta la potencia del motor (de +2% a +4%). Reduce el consumo de aceite (hasta -75%). Reduce el consumo de carburante (de -3% a -6%). Limpieza impecable del motor. Protege el turbo y el catalizador. Reduce la contaminación y protege el medio ambiente.
Los aceites de motor Marly Black Gold con grafito son únicos y se caracterizan porque son de color negro oscuro, como el grafito, y están considerados internacionalmente como el "top" de la calidad existente en el mercado a nivel mundial.

Ferran
Badalona (BCN)
3.2 DID 3 P.
Kit muelles amortiguadores +0 Mitsubishi, retrovisores orientables, RadioCD, pintura metalizada, asientos reclinables, TODO HOMOLOGADO.
Ambientador el Bosque Verde ( pendiente homologacion)

[Enric]

Creible hasta donde pone:

Aumenta la potencia del motor (de +2% a +4%).

Reduce el consumo de carburante (de -3% a -6%).

No se, esto debe estar en bragas todavía y me parece extraño q si las superpetroleras Exxon, Amsoil y Bp no han sacado nada con esa base es q no va tan bien como lo pintan.

La info q dan sobre el grafito es creible pero x ejemplo  no comentan de la tendencia de ese mineral a apelmazarse y formar grumos (algún químico q lo explique) y barros.
Lo de aumentar la potencia y bajar el consumo, juassss.

Yo de momento a la espera de q esto salga a la luz x sí mismo o se hunda de forma catrastófica seguiré con los lubricantes de siempre.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por E.n.r.i.c
Hola Sherpa,

Controlas sobre el tema del filtro de particulas que llevan los nuevos diesel?
Que tiene que ver eso con el aceite que se usa en el coche?


Como q si controlo??  Vamos, domino el tema   

Te pongo una "copia" de cierta info q tengo en casa sobre el tema, q lo explica muy bien y sin meterse en profundidades  tecnicas inentendibles para la mayoria, a dicha info le agrego ciertas notas para ampliar......

Diseñados y fabricados para resistir altísimas temperaturas y crear menos emisiones contaminantes, los nuevos aceites CJ-4 son mucho mejores que ningún otro para cualquier motor diesel de carretera.

La introducción de límites de emi siones contaminantes más estrictos implica mayores exigencias para el aceite. Debido a que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) impone una reducción en las emisiones a la atmósfera en los motores 2007 del 40% en los óxidos de nitrógeno y del 90% en cuanto a partículas nocivas, el aceite tendrá que soportar niveles de calor y hollín notablemente mayores que hasta el momento.

La mayoría de los fabricantes de motores utilizará la tecnología de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR) refrigerados por agua, bien conocida por los operadores de motores de 2002, para controlar los óxidos de nitrógeno. Sin embargo, en los motores nuevos, la recirculación de gases de escape hará recircular el doble de gases de escape que en los modelos de 2002. El Filtro de Partículas Diesel (DPF) separará las partículas del flujo de gases de escape.
Reintroducir todos esos gases de escape en la entrada de aire a una temperatura de aproximadamente 300 grados presenta dos desafíos:

-El primero es un aumento del calor entre el pistón y la camisa de cilindro, y también debajo del pistón, donde el aceite enfría el pistón.
-El segundo es la mayor cantidad de hollín. El aumento de los gases de escape en la cámara de combustión reduce la concentración de oxígeno, lo cual hace difícil quemar el combustible diesel sin que se forme gran cantidad de hollín durante el proceso. El hollín debe mantenerse en suspensión; de lo contrario, el aceite podría espesarse y convertirse en un lodo, echando a perder la lubricación.

Además de las exigencias del aumento del EGR, el DPF presenta otros desafíos para el aceite. El DPF incinera continuamente el hollín que recoge y, a la vez, atrapa la ceniza, que debe retirarse periódicamente del DPF. La ceniza proviene, en general, de los aditivos de aceite que, finalmente, terminan en el DPF debido al consumo normal de aceite.
Si os fijais en alguna de las tablas q suelo colocar suelen salir los resultados de cenizas (residuos) q genera dicho aceite al ser flasheado (si hierves H2O hasta su total evaporación) deja un residuo al igual q el aceite, ese residuo en el aceite cuanto menor sea mejor; hay aceites a dia de hoy q no tienen especificación cumplida para usarse en motores con DPF pero sin embargo su nivel de residuo es tan bajo o más q algunos aceites permitidos para su uso con DPF y x su puesto estos aceites q no cumplen la especificación (no la superan pq no se han sometido a ella, q además de tener q pagar una multimillonada se tarda un motón de tiempo en q te den la acreditación de satisfactorio y luego hay q añadir el gasto en marketin de cambio de pegatina con la info de la nueva especificación.....carísimo) suelen tener mejores prestaciones pq los aceites aptos para DPF van un pelín capados en prestaciones.
También es verdad q este capado puede deberse a q la tecnologia para fabricar estos aceites es muy reciente y los ingredientes (aditivos) para hacer estos sintéticos son muy restrictivas.
La marca q a dia de hoy va más adelantada en aceites aptos para DPF es Castrol, hace unos 3 años q empezó a trabajar sobre el tema y esa "experiencia" se nota con respecto a otras petroleras. 


A fin de espaciar las limpiezas del DPF, los creadores de aceites redujeron la cantidad de ceniza presente en el aceite agregando menos detergente y aditivos alcalinos (lo cual a los motores diesel nos perjudica pq los hollines, las mezclas con carburante y con líquido refrigerante copn el aceite lo desestabiliza mucho y cuanto "mayor" sea el contenido de dicho aceite en detergentes y aditivos alcalinos mayor estabilidad de ese aceite en cuanto al contacto con esos ingredientes).
Estos aditivos combaten la acidez del aceite y evitan la formación de depósitos. Los pro veedores de aceite también tenían que garantizar la reducción en el consumo de aceite a través de una mejor refinación. Afortunadamente, el combustible diesel ultra bajo en azufre requerido para los motores 2007 no solo ayuda a reducir las partículas, sino que también reduce notablemente la acidez, ya que los ácidos del aceite derivan, en su mayoría, del azufre del combustible. Este combustible bajo en azufre no nos viene bien a los TD ya q reseca mucho los conductos de la inyección, bombas de inyección; mucho mejor aunque más contaminante es el diesel de toda la vida.

Los beneficios de la fórmula CJ-4 (una de las especificaciones para los DPF) "incluyen una disminución en el consumo de aceite, menos depósitos en los pistones, un mejor control de la viscosidad y una mejor estabilidad a la oxidación", señala Steve Goodier, Director de Tecnología de CJ-4 de BP Castrol.

Con el nuevo aceite, "los anillos y las ranuras se mantienen más limpias, y así se reduce el consumo de aceite. Esto retrasa la acumulación de ceniza en el DPF," explica Dan Arcy, Gerente de Marketing Técnico de Shell Lubricants. Así también se logra espaciar las limpiezas del DPF.

Si bien el CJ-4 ya está disponible en casi todas las marcas de lubricantes, el CI-4 aún se encontrará disponible hasta el 2010 aproximadamente, dada la demanda del mercado.

El nuevo aceite es más caro, aunque no tanto como se ha comentado, señala Doug Pond, Asesor de Marketing para el área de lubricantes de ExxonMobil. Es más caro a la fuerza y la relación calidad/precio va en contra nuestra pq la nueva tecnologia invertida en la fabricación de estos aceites hay q recuperarla de alguna forma y cuanto antes....

Varios fabricantes de aceite estiman que los aumentos de precio serán del 15%, y algo más.....

Aun así, los expertos de las compañías de aceite recomiendan cambiar por el CJ-4, incluso si los compradores siguen operando vehículos de modelos anteriores al 2007. Es la categoría "más robusta" definida por el Instituto Americano del Petróleo (API), destaca McGeehan de Chevron. "Los aceites deben pasar nueve pruebas con motor a todo fuego y seis pruebas estacionarias. Cinco de esas pruebas se realizan con el combustible anterior, el diesel de bajo nivel de azufre (LSD), que posee una concentración de azufre de 500 ppm (partes por millón)".

"Yo preferiría usar el CJ-4, incluso en un camión modelo 2004", expresa Betner, de Citgo. "El CJ-4 es mejor, incluso con el combustible anterior que tenía un mayor contenido de azufre, y más todavía con el diesel con ultra bajo contenido de azufre (ULSD) de 15 ppm."

Shell determinó que con el CJ-4 los índices de desgaste disminuyeron un 38%, señala Arcy. La compañía ha empezado a ofrecer el CJ-4 en el mercado de aceite envasado, mientras que el CI-4 Plus aún estará disponible para quienes deseen comprarlo a granel.

Usar el CJ-4 en combinación con un motor más viejo y exclusivamente con el nuevo combustible podría aumentar notablemente los intervalos de cambio de aceite, dado que esto haría que se forme mucho menos ácido en el cárter del motor. No obstante, los expertos recomiendan hacer un seguimiento de todos los intervalos — si van más allá de las recomendaciones del fabricante — mediante un programa agresivo de análisis del aceite.

Con respecto a utilizar aceite antiguo con un motor nuevo, algunas opiniones coinciden en que usar CI-4 no daña el DPF, sino que solo hará que sea necesario limpiarlo con mayor frecuencia. Por eso, es posible que algunos fabricantes de motores aprueben su uso para vehículos mo delo 2007.

Yo a todos esos comentarios añadiria q hay q usar el aceite apto para DPF siempre superando la especificación mínima del fabricante y de ahí para arriba usar el q mejor relación tenga entre cenizas/prestaciones del lubricante; va a venir una época con estas restricciones de emisiones e intentar bajarlas con los lubricantes+DPF q algún motor va a petar x ir corto de lubricación/cobertura y si no al tiempo, y no me refiero a petar de nuevo sino q no van a ser motores longevos.
Entonces q será mejor o más rentable: usar un aceite muy prestacional y casi x narices más generador de cenizas y x tanto el DPF nos durará menos y habrá q gastarse una pasta en su sustitución o usar un aceite apto para DPF con sus limitaciones pero q haga durar el DPF un par de cientos de miles de km??? 

Ahora q tengo la boca seca quien invita a un refresco??? 

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
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Ramón.