CONSULTORIO DE ACEITES ( HISTORICO)

[Enric]

Como habias comentado q durante un tiempo estuviste usando 5w40 de la marca Kraft (mira q eres rebuscado para las marcas) y q lo quitaste pq tenias alguna fuga, perdida o consumo te voy a indicar uno q te vendria muy bien siempre q estes x debajo de los 175000 y con unas cualidades muy concretas q explico abajo.

Castrol GTD Direct Injection 5w40:
Especificaciones: API SL-CF  ACEA B3-B4
Prestaciones:

Density @ 15C, Relative   ASTM D4052      0.85
Appearance   Visual      clear and bright
Viscosity, Kinematic 100C   ASTM D445   mm²/s   14.3
Phosphorus, % wt   ASTM D4951   % wt   0.095
Zinc, % wt   ASTM D4951   % wt   0.104
Calcium, % wt   ASTM D4951   % wt   0.130
Viscosity, Kinematic 40C   ASTM D445   mm²/s   85
Viscosity Index   ASTM D2270   None   178
Flash Point, PMCC   ASTM D93   °C   215
Total Base Number, TBN   ASTM D2896   mg KOH/g   10.3
Pour Point   ASTM D5985,   °C   -36

Este aceite es para uso exclusivo diesel (hay muy pocos en el mundo q estén fabricados y afinados para su uso en los diesel) tiene unas viscosidades tanto en frio como en caliente típicas de los 5w40, en la tabla podeis ver los % de aditivos q tiene como antiespumantes, detergentes, anticorrosivo (esta info es "casi imposible" de conseguir pues es un secreto de marca, sin embargo en este caso es tal la dificultad de fabricar un aceite específico para diesel y la gran inversión q se realiza en ese proceso q a la marca no le importa no solo dar los datos de prestaciones si no también los aditivos usados y el % de los mismos; ninguna otra rentabilizaria una inversión o apuesta x un aceite solo para diesel de esta calidad) la viscosidad total es de 178 x encima de los mejores en su clase, punto de flash mínimo es 215º y el de fluidez en frio de -36ºC, destacable el TBN q alcanza 10,3 con lo q nos aseguramos q los gases de la combustión (tremendamente ácidos) van a ser neutralizados mediante la alcalinidad q presenta este TBN.
Usado como long-life aunque para los Mitsu no serviria debido a la escased de durabilidad del filtro de aceite, pero si q se puede cambiar filtro de aceite a los 7500km poner uno nuevo, rellenar y retirar todo a los 15000km; entonces siempre estaria el motor limpio como la mesa de casa.
En el caso de hacer viajes muy largos, con pocos ciclos frio-caliente-frio (es lo q más desestabiliza al aceite si se mezcla junto con las mezclas con combustible y líquido refirgerante) se podria alargar el cambio sin problema a los 20000km y aún mantendria sus propiedades.

Además es fácil de encontar y ronda los 35€ 4litros.

Un saludo.




Montero DiD Intense 3p Bitono.

[Enric]

Escrito originalmente por mucho.michu
Hola chumilier   , otra pregunta, ¿que nos cuentas de los aditivos especiales? en concreto te pregunto por el de slick 50, me lo recomendaron como proteccion del motor pero por el boca aboca no por un experto ¿entonces..?

Estos aditivos se suelen utilizar para "sellar" fugas o para "cerrar" la tolerancia, en motores con muchos km.
Normalmente van mezclados con teflón o sustancias q se adhieren donde haya fuga o rayado de metal.
En un principio pueden amortiguar el problema q nos ha llevado a usarlos pero en el futuro su eficacia no solo es incierta sino q nos pueden meter en una gran averia.

Una vez adheridos supuestamente a la zona en la q está el problema (se adhieren a todo y cuando digo todo es también a los conductos de lubricación entre otros con lo q su diámetro útil disminuye con lo q ello conlleva) no sabemos cuanto tiempo van a permanecer ahí fijados, pero el calor, el continuo chorreo de aceite (el aceite ya habiamos comentado q lleva alcalis entre sus aditivos para luchar contra la herrumbre, detergentes para evitar el hollín.....los aditivos del aceite son agresivos de verdad) todos juntos contra el aditivo aplicado acaban soltándolo de su zona de adherencia y ¿a dónde va a parar? al filtro de aceite q se obstruye pues estos aditivos externos tienen unas partículas de mayor tamaño al q el filtro es permeable con lo q lo obstruyen y nos provocan presión de aceite justo a la entrada del filtro lo cual provoca q aparezca la pescadilla q se muerde la cola (presión de aceite a la entrada del filtro, apertura de la salida auxiliar del filtro con lo q el aceite pasa sin filtrar, se sigue manteniendo esa presión en el filtro y la bomba sufre la frenada de caudal con lo q el caudal q aporta es inferior y con menor presión.........todo junto provoca excased de lubricación.

Seguro q hemos odio q algun conocido le fue bien......yo creo q es más psicológico q real, aunque alguna gente lo hace para curarse en salud; nunca más lejos de la realidad.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.

[Enric]

Escrito originalmente por mucho.michu
Sherpa a ver si me enterado, para DID con menos de 50.000 km, no recomiendas SAE 60 por exceso de calentamiento, y en líneas generales para uso habitual: Castrol GTD Direct Injection 5w40 o Mobil1 0w40 y para motores en altura y con mas km. Mobil1 5w50, si es correcto lo que te comento solo me falta que me digas precio aprox del Mobil1 0w40 y tu recomendación final.
En mi caso concreto, vivo en Madrid, con 3-4 semanas en altura (Huesca en estaciones de esquí), merece la pena plantearse el 5w50 (Mobil1)?
Otra pregunta que toy lanzao, yo de siempre en los cambios de aceite también cambio el filtro, ¿merece la pena o estoy tirando el dinero?¿con estas opciones cambio cada 15-20.000 km?
Gracias por todo
Personalmente y con los conocimientos q tengo me voy a mojar.

Yo usaria mientras el motor tuviera menos de 150-175000km (suponemos esos km en uso normal, si de verdad el TT se usa en campo esos km deben ser reducidos) un aceite con la máxima protección en el arrancado (cuanto menor tiempo dure la cizalla en el arrancado más juvenil se mantiene el motor) esto obliga a usar 0W (y me da igual q viva en Cadiz, siempre hay cizalla en el arranque y quien más me protege es un 0W) con una viscosidad en caliente q ronde los valores de fábrica (como sale con SAE 40 pues un SAE 40 de la mejor calidad posible y q mantenga sus viscosidades típicas de 40 q además no fuerzo la tolerancia de fábrica y sí q la forzaré más adelante cuando los km de uso me obliguen) con lo q hemos llegado a un SAE 0w40.
Apenas hay en el mercado 0w40 q sean mediocres pero si q los hay q son mejores unos q otros y para mí el q cumple con los requisitos anteriores y además me mantiene protegido de los extremos térmicos (arranque en frio, calentones, una viscosidad total muy alta pues así se q aunque haya escased de caudal de aceite -pisotón a bajas rpm- esta visco total elevada hará sus funciones de colchón, un HTHS elevado para no quedarme sin lubricacion si x ejemplo bajo a Marruecos y sufro elevadas Tª y dunas gelatinosas) es el Mobil1 0w40 q además x unos 38€ tienes 4litros.

Más adelante cuando el motor vaya haciendo km (nunca antes de los 150mil salvo excepciones) no pondria 5w50 pues es justo cuando ese motor ya tiene un uso a sus espaldas cuando interesa afinar de nuevo la tolerancia (y no con un slick50.........) subimos la visco del aceite y ese aceite más "gordo" a su paso entre piezas hará la función de ajuste de tolerancia (si esto lo hacemos antes, esas piezas de fábica bien ajustadas y con poco margen de apertura van a sufrir una sobrepresión x la viscosidad del aceite y forzaremos su apertura y más adelante seria inutil arreglarlo; esta seria la manera más rápida de envejecer un motor).

Con respecto al Castrol GTD direct inyection 5w40 es ideal para los reticentes (los hay inconvencibles) a usar un 0w, o para aquellos q tienen un DiD y lo usan para viajar (este aceite permite sobrepasar los 20000km de uso sin sufrir pérdidas en sus propiedades y si se hacen muchos km sin demasiados ciclos frio-caliente-frio el filtro y el aceite duran mucho más) es barato y es especifíco para diesel y les iria "puede q mejor" en cuanto a consumo de aceite a aquellos motores q ya no tengan menos de 75000km; aunque como ya he dicho si ese consumo es asumible yo prefiero una protección extra antes q ahorrarme 5€ x rellenar entre cambios de aceite.

Un SAE 60 yo no lo usaria creo q nunca (puede q al final extremo de vida del motor nos sirva para amortiguar consumo de aceite, claqueteos de taques......y poco más) no le veo ninguna ventaja con respecto a los otros y sí muchos inconvenientes: pérdida de potencia, aumento del calor puntual en zonas y piezas q se sumergen, forzamiento de tolerancia, sobrepresión en el bulbo de la bomba de aceite x la excesiva densidad de este aceite (recordar q la bomba está prefijada para bombear SAE40 y no 60) con lo q lo q ganamos x un lado lo perdemos en la bajada de caudal aportado......

Con respecto a tú pregunta sobre los intervalos de cambio de aceite, cualquiera q tenga 4 nociones de lubricación sabe q los intervalos q dan las casas comerciales solo sirven para el conductor medio.

El aceite cuando más se desestabiliza y con ello mayor pérdida de propiedades tiene es con el nº de ciclos  frio-caliente-frio q se producen a lo largo de su vida útil, el DiD 3.2 lleva 9litros de aceite y recomiendan su cambio a los 15000km ¿a igualdad de aceites, qué aceite estará en mejor estado el montado en un DiD o el montado en mi Ibiza 130 q lleva 4350ml y es un 1.9? lógicamente el del DiD pq es el doble de volumen para lubricar apenas un 40% más de cilindrada.En este caso el aceite del DiD estará en mejor estado.
En este tema entra en juego el tamaño del filtro del aceite, cuando mayor sea en tamaño y menor sea su permeabilidad al paso del partículas clasificadas x su diámetro mejor será ese filtro. Si este es pequeño en seguida se obstruira x acumulación de partículas y dejará de ser impermeable a ellas con lo q no nos sirve de nada.Hay q usarlos siempre de marcas de prestigio MAHLE, MANN. También hay q tener encuenta la cantidad de filtrado de ese filtro, si la bomba de aceite aporta un caudal inmenso el nº de litros filtrados x minuto a 2250rpm en el q la bomba va a pleno rendimiento esto también rebaja la vida útil del filtro pero sin embargo estariamos muy alejados de sufrir escased de lubricación o cizalla; lo uno x lo otro.

Con eso cada uno debe saber cuando es necesario cambiar el aceite, aquellos q hagan mucho TT deben acortar el intervalo y los q viajen mucho alargarlo; lo ideal seria cambiar aceite cada 20000km pues estos aceites permacen estables muy x encima de esos km y cambiar el filtro de aceite a los 10000km rellenar y listo.

No conozco el tamaño del filtro de aceite (si alguien pone foto o dimensiones le estaria agradecido).

Como nota decir q los long life a dia de hoy es puro marquetin acosta del aceite, todos los motores con sistema longlife usan aceites muy estables con una concentración aditivada bastante alta para hacerlos más estables aún, sintéticos, con TBN alto........pero los filtros de aceite es el mismo (igual tamaño, igual porosidad) en aquellos motores idénticos sean con sisntema longlife q sin el. Un sistema longlife con fundamento es el q llevan aquellos camiones en q sus sistema de filtrado consiste en 2 filtros montados en cordón de tal forma q el primero de ellos es el primero en obstruirse y el segundo comienza a hacer su acción cuando el primero ha sucunvido al desgaste x rebosamiento, de esta forma los cambios de aceite son cada 100.000km y solo hay q rellenar entre medias (así sí se ahorra, de la otra forma como nos la quieren vender tan solo es autoengañarnos y acortar vida del motor).

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

No, no ese, el q has puesto es el Magnatec y el q debes buscar es Castrol GTD Direct Inyectión 5w40 (en las estanterias del Carrefull lo hay).

Con respecto a la garantia x lo q he leido los DiD tiene especificación a cumplir API CD (la mínima) y ACEA B2 en el 2006 q menos q cumplir la B3; x lo tanto todo lo q sea igual o superior a esa especificación y q mantenga el SAE está cubierto x la marca, os lo llevo preguntando desde el inicio del post q me digais q especificaciones y SAEs q recomienda la fábrica para los DiD y nadie se ha dignado a ponerlas.Ese aceite te sale infintamente más barato llevarlo tú mismo y yo creo q ellos no te lo conseguirian pues en recambios no disponen de él y si lo comprar a una tienda te van a meter un puro........el GTD está a unos 32€ los 4litros (compra 3 latas y lo q sobre te sirve para rellenar).

Si me dices al pie de la letra lo q trae el manual sobre lubricante, SAEs, especificaciones.....te lo bordo. 

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Castrol GTD Magnatec 5w40:
Especificaciones: API CF ACEA B3-B4.
Prestaciones:

Densidad relativa 15ºC,   ASTM D4052      0.8515
Apariencia   Visual      Ambar con ligera turbidez
Viscosidad cinemática 100ºC   ASTM D445   mm²/s   13.2
Viscosidad cinemática 40ºC   ASTM D445   mm²/s   79
Indice de viscosidad   ASTM D2270      165
Viscosidad, CCS -30ºC (5W)   ASTM D5293   cP   6100
Cenizas, Sulfatos   ASTM D874   % peso   0.7
Total Base Number, TBN   ASTM D2896   mg KOH/g   7.7
Punto de congelación   ASTM D97   °C   -48





Castrol GTD Direct Inyectión 5w40:
Especiicaciones: API CF ACEA B3-B4
Prestaciones:
Density @ 15C, Relative   ASTM D4052      0.85
Appearance   Visual      clear and bright
Viscosity, Kinematic 100C   ASTM D445   mm²/s   14.3
Phosphorus, % wt   ASTM D4951   % wt   0.095
Zinc, % wt   ASTM D4951   % wt   0.104
Calcium, % wt   ASTM D4951   % wt   0.130
Viscosity, Kinematic 40C   ASTM D445   mm²/s   85
Viscosity Index   ASTM D2270   None   178
Flash Point, PMCC   ASTM D93   °C   215
Total Base Number, TBN   ASTM D2896   mg KOH/g   10.3
Pour Point   ASTM D5985,   °C   -36

El Direct inyection es mejor:
La visco a 100º del D.I. es más tipica del los SAE40 con 14,3 (un punto x encima del Magnatec), el inice de visco total es superior en el D.I. (este parámetro es indicativo de la calidad, a igualdad de SAE el más alto es mejor), el TBN del D.I. es más alto pero sin llegar a 11 (11 es demasiado agresivo) x lo q sirve como longlife y mantiene el interior del motor más limpio, el Punto de bombeo mínimo es mejor en el Magnatec si bien -36ºC es sufiente en España (aunque seguro q el Magnatec es algo más fluido en frio y x tanto más rápido).

Ambos son sintéticos al 100% (nunca es al 100% pero a partir de determinado % se consideran así).

He cometido un error el Castrol GTD se denomina Direct INJECTION (y no inyection como puse).

MMDiDID eso q me dices de los SAEs es todo lo q trae al respecto??? me extraña q lo ponga así y solo eso pq entonces podemos hacer lo q nos plazca y no suelen ser tan permisivos.
Si puedes copialo al pie de la letra, please.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Con respecto al API la CD es una norma creada en el 1995 para motores de aspiración natural o sobrealimentados y fue la primera norma a cumplir para los motores con turbo, desde ella los aceites empezaron a ser más estables.
CF es lo habitual cumplir a dia de hoy en un diesel turbo y supone una calidad extrema.

El ACEA:
-B1:nivel especial para motores de bajo consumo y economizador de combustible.

-B2:Sin uso a dia de hoy.

-B3:Nivel de calidad q marca el máximo.

-B4:idéntico q el B3 pero especíico para los motores VW TDI.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Al pie de la letra esta, hasta las comillas ... 

Y he repasado todas las secciones del manual que hablan de aceite o lubricacion.

Respecto a los SAE, si te refieres a esto indica (en una grafica que voy a tratar de reproducir con texto)

SOY BURRO, LA TABLA QUE HABIA ERA PARA GASOLINA, LA DE DIESEL ES ESTA

Rango de TºC

0 ->40: SAE 30

-10->50 o mas: SAE 20W40

-15->50 o mas: SAE 15W40

-20->40:              SAE 10W30

menos de -40->10: SAE 5W30

Saludos

PD: ya lo he encontrado ... http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/63ABBE493B9CEDF4C1256BCE003FC6FC?OpenDocument
Pero no veo mucho mas

No sabia que Castrol era de BP.


La hierba es mas verde al otro lado de la montaña.

Montero DiD Instyle Dakar Corto.
Valencia/Alicante.

[Enric]

Claramente es un tabla muy rudimentaria, fácil de entender q no da lugar a dudas para menos espabilados pero q tiene errores.

Errores como ya he explicado en x ejemplo si te mueves en un clima de -10ºC hasta 50ºC usar un 20w50 no es lo más adecuado ni mucho menos.

Sin embargo esos datos nos indican q podemos usar muchas combinaciones de SAE (esto nos interesa) y q si bien el 0w30 es el mejor (para mantener intacta la tolerancia) y el q deberia de montar de fábrica.

Con esa tabla no pueden poner pegas en el conce al usar 5w40 pues ahí lo determina pero puede ser q con 0w40 sí q las pongan (cualquiera q sepa 4 cosas de aceites sabe q si se permite usar 0w30 y 5w40 el 0w40 está x sí mismo homologado) con lo q ya va a ser cada conce de forma individual el q lo permita o no.

No sabeis lo q anima ver q una marca no pone especificaiones propias de marca (como lo hacen BMW, VAG o Mercedes) simplemente pq esas especificaciones de marca lo único q hacen es q la marca de lubricantes asociada a la marca tenga a veces de forma exclusiva la especificación pedida.

Aquí estamos libres de usar no solo la marca, si no q cumpliendo con los SAEs indicados y superando las API estamos libres de poner a nuestro antojo; un 10 para los Japos.

Como nota decir q aquellos recien comprados (menos de 10000km) les interesa quitar el aceite de fábrica cuanto antes y poner 0w30 e ir subiendo el SAE en función de los km, de esa manera el siguiente despues del 0w30 seria 0w40, luego 5w50.

Un saludo.

NOTA: dejo esta respuesta sin modificar pues les sirve a aquellos q tengan un Montero gasolina.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.


La mayor calidad q nos permite esta tabla (sin entrar en conflicto con el concesionario) es 5w30 q es un SAE muy adecuado para mantener la tolerancia intacta (motores con pocos km) y con aceites de calidad suficiente (moviendonos en los 5w30 apenas hay morralla).
Con lo q aquellos q tengais motores con menos de 10000km interesa quitar el aceite de fábrica (q seguro q no es un 5w30) y poner el 5w30 para mantener la lubricación en un nivel "cuasi" máximo y la tolerancia "sin tocar" y a la vez manteniendose en la garantia. Lo ideal realmente seria poder poner 0w30 y en concreto Mobil1 0w30 (salvo q alguien pueda conseguir en USA AMSOIL 0w30, el mejor 0w30 del mundo).

Mobil1 0W-30:

Densidad a 15ºC kg/l:0,851

Densidad a 40º:56

Densidad a 100º:10,3

Densidad total:175

TBN:1,2

Vico HTHS a 150º:2,99

Punto congelación:-54º

Punto inflamación:234º

Un 0w30 típico ahorrador de combustible al máximo, con una protección térmica muy buena, el único problema seria para los q abusan en exceso del par motor a bajas rpm (nadie deberia de abusar de ello a bajas rpm pero en este caso debido a las bajas viscos q tiene este aceite ejerce de poca película "colchón" .

AMSOIL 0w30:
AMSOIL Series 2000 Synthetic 0W-30 Motor Oil (TSO)
Kinematic Viscosity @ 100°C, cSt (ASTM D-445)

11.2
Kinematic Viscosity @ 40°C, cSt (ASTM D-445)

56.9
Viscosity Index (ASTM D-2270)

195
Cold Crank Simulator Apparent Viscosity @ -35°C, cP (ASTM D 2602)

5520
Borderline Pumping Temperature °C (°F) (ASTM D3829)

-40º
Pour Point °C (°F) (ASTM D 92)

-54º
Flash Point °C (°F) (ASTM D 92)

226º
Fire Point °C (°F) (ASTM D 92)

247º
Noack Volatility (DIN 51581) 250°C for 1 hour, % weight loss
8.6
High Temperature/High Shear Viscosity cP, X°C, X s-1 (ASTM D4683)
3.4
Four-Ball Wear Test (ASTM D 4172: 40kgf, 150°C, 1800 rpm, 1 hr) Scar diameter, mm

3,74
Total Base Number

>11.0

A dia de hoy nunca se ha conseguido una tecnologia lo suficientemente buena para igual (ni siquiera acercarse) a las prestaciones del AMSOIL, es algo fuera de los normal, no tengo ni dea del precio en $ pero se podria pedir x ello mucho, 100€ x 4litros serian pagables y aún no seria un precio desorbitado para tamaña calidad.
Fijaos como se hace la prueba del HTHS: 150º de aceite durante 1h. a 1800rpm (esto destroza cualquier cosa) y sin embargo este aceite consige mantener una visco al final del proceso superior al del Mobil1 0w40 (q menudo aceite es de x sí) esto es protección y lo demás no tiene nombre.


Para los q ya no tengan q cumplir la garantia (o pasen de ella) tengan menos de 150-175000km poner 0w40; Mobil1 0w40 seria lo ideal.
Sin embargo para aquellos q no les importe pagar algo más y q tengan menos de 50000km y q además hayan usado hasta la fecha de hoy un SAE30 siempre, el perfecto es Castrol RS 0w40 (este aceite tiene unas viscos más propias de SAE30 pero sin embargo su estabilidad es la de un 40 de extrema calidad)  4litros rondan 50€, lo pueden estirar hasta los 100000km y luego deben pasarse a Mobil1 0w40 (mantenemos SAE y ajustamos un pelín la tolerancia gracias a la ganancia de visco).

Castrol RS 0w40:
Especificaciones: API SL-CF ACEA A3-B3-B4

Prestaciones:

Densidad @ 20º C

ISO 3675 / ASTM D1298

g/cm3

0.840

Viscosidad Cinemática @ 40º C

ISO 3104 / ASTM D445

mm2/s

73.5

Viscosidad Cinemática @ 100º C

ISO 3104 / ASTM D445

mm2/s

12.9

Índice de Viscosidad

ISO 2909 / ASTM D2270

-

177

Viscosidad CCS @ -35ºC

ASTM D 5293

mPa.s

5200

TBN

ASTM D2896

mgKOH/g

10.3

Punto de Inflamación (pmc)

ASTM D93

ºC

238

Punto de Congelación

ASTM D97

ºC

-57

Viscosidad HTHS

CEC L-36-A-90

cP

3.7


Aceite excepcional, junto con el Mobil1 0w40 los mejores 0w40 del mundo.

Como ya he comentado, cuando llegamos a la madurez tardia del motor (sobre todo aquellos q no viajen de forma excesiva con el TT) el aceite perfecto es Mobil1 5w50.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Hombre yo creo q me ahorrarias trabajo si lees el post desde el principio y con papel y boli en mano haces tú el resumen........una vez termines si tienes dudas, aquí estoy para lo q quieras (creo q lo he explicado todo bastante claro y sin entrar es mucha técnica).

La L200 creo q tiene revisiones cada 7500km (estoy equicado??) en ese caso si ya no cumples la garantia y pones un aceite sintético los cambios de aceite los puedes hacer cada 15000km (pues el aceite estará todavia estable) pero el filtro de aceite debes cambiarlo a los 7500km (pues no sabemos q permisibidad de uso tiene ese filtro y si la casa recomienda cada 7500........con ello perderás unos pocos € x la compra del filtro y rellear un poco de aceite pero sin embargo te aseguras una limpieza interior buena).

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por MMDiDID
Bueno .... abusando un poco de tu paciencia y sapiencia al respecto ...

Cual es la causa o mecanismo fisico/quimico que justifique el dato de que un aceite se deteriora antes con los ciclos calor-frio que con un uso continuado a regimen constante?

Siempre lo he oido asi, pero nunca nadie ha sabido explicarmelo.

Saludos y gracias.

El aceite de motor sufre más con los ciclos frio-caliente-frio igual q lo sufre el aceite de mesa.

El aceite está formado por enlaces químicos q le dan estructura y esta a su vez las características de densidad, viscosidad, untuosidad........el calor provoca una desestabilización de esos enlaces pues los elonga, rompe, los vuelve menos estables en una palabra; lo mismo ocurriria si hubiese congelación pero sin embargo este fenómeno es menos destructor.El aceite de mesa si se congela sirve para el uso posterior pero si se frie mucho con el mismo aceite llega a convertirse en cualquier cosa menos aceite.

No solo es el calor x sí mismo el q provoca ese fenómeno de pérdida de propiedades sino el paso térmico q se produce entre la partida del aceite desde una Tª ambietal X a una Tª de servicio Y y vuelta a caer a X, se desestabiliza x el propio proceso en sí mismo.

Sin embargo un aceite q pasa de Tª X a Y y esta Y se mantiene con poco margen de variabilidad está es su salsa, para eso fue concebida y apenas hay pérdidas de prestaciones durante su vida útil; los motores de barcos con cientos de litros de aceite........este aceite no se cambia "nunca" solo se rellena y mantiene limpio gracias a unos filtros autolimpiables, esos motores se limpian x horas de trabajo (una unidad de medida mucho más precisa q los km recorridos), además son motores q trabajan a muy pocas rpm (generan poco calor), con recorridos impresionantes con lo q el aceite sufre muy poco una carga térmica determinada x ejemplo al paso x un punto P pq hasta q le toca pasar x él de nuevo ha pasado tiempo suficiente para rehacerse químicamente.

De ahí q un aceite en los coches en los q se viaja mucho (mucha carretera) suelen tener una vida de motor más amplia q los q se usan en ciudad, cuanto tardais en hacer 1000km en ciudad?? quizas 15 dias y cuanto en carretera?? quizás 5-7dias.........además de todo eso el aceite como ya he apuntado ligeramente en el párrafo anterior se desestabiliza también x extres al paso x una zona conflictiva.
Imaginaos una unidad de aceite en concreto (x ejemplo 10cc) q se puede aislar de entre todo el aceite del carter y durante todo el proceso de bombeo hasta q llega de nuevo a la bomba y es de nuevo escupida..........esa unidad al paso x una zona conflictiva (zona de elevada Tª o zona en la q se fuerza la cizalla de forma permanente) provoca un extres en los enlances bien sea x calor o x presión.
-Si es x calor: dónde se mantiene más estable la Tª de servicio de un motor en ciudad o en carretera?? siempre en carretera pq vamos comiendo mucho aire q refrigera el líquido refrigerante y lo mantiene muy estable (da igual q vayamos a elevadas rpm), en ciudad vamos de seméforo en semáforo y esas paradas obligan al ventilador en activarse (el ventilador se activa x sensor de Tª) con lo cual ya hemos alterado de forma más significativa la Tª de ese aceite.

-Si es x presión pues lo mismo: en carretera vamos siempre alegres de rpm con lo q la bomba de aceite aporta un caudal suficiente para q caudal+visco imposibiliten el toque entre metales, sin embargo en ciudad vamos más condicionados pq el tacto sobre el acelerador en menos sensible (si no damos un pisotón no llegamos al siguiente semáforo abierto) y eso provoca tensiones y además como vamos a baja velocidad+marcha corta+bajo de rpm se dan todos los condicionantes para q haya poco caudal y la visco sin caudal apenas es nadie.
Por eso a todos los q tienden a poner pie en tabla a bajas rpm, abusan del par a bajas rpm, pisotón con el motor frio o intentan subir pendientes con marchas largas abria q darles con una varita detrás de las orejas.

Otra cosa más, en carretera al mantener unas rpm óptimas (a velocidad constante y acelerador mantenido x encima de 1750rpm vamos suficientemente cubiertos de caudal; si hubiera un repecho fuerte o adelantamiento rápido debemos partir de al menos 2250rpm y pie a tabla si se quiere) ese aceite está circulando a una determinada velocidad, siempre superior a la velocidad q hay a ralentí (la bomba de aceite chorrea x rpm no x posición de acelerador, el máximo chorreo en diesel turbo suele estar al 100% al llegar a 2250rpm) si existiera un punto P de presión o Tª alarmantes ese aceite al pasar a mayor velocidad x P sufriria menos desestabilización.

Creo q me he ceñido bastante a la duda surgida pero claro a veces es más dificil explicarlo y hacerlo de forma ordenada de lo q parece, si me entendeis tal y como lo hago hasta ahora decirmelo para saber si voy x buen camino.

-Añadir q lo q más desestabiliza el aceite (mucho más q el mal uso o abuso) es la mezcla de aceite con anticongelante o con combustible.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por dafear
Os dejo el enlace a la tabla de recomendacion de
aceite de la marca Gulf, por vehículos.
Ya que esta es la marca que nos ponen en los conces.

Segun esta, nuestros mitsus usan:
GULF FORMULA S 5W40/10W40 sintetico.
En la web de Gulf están las fichas técnicas de este y de su hermano 0W40, que por
lo que leo en este post, este ultimo debe mejor que el que llevamos.

http://www.gulf.es/Informacion/PDFSLubricacion/tablas_de_lubricacion_03.pdf

Supongo que Sherpa le sacará jugo y espero nos haga un análisis de lo que
llevamos en el motor y como mejorarlo

Un saludo


Ok cuando tenga un rato amplio ponemos los modelos de Gulf recomendados para Mitsu y miramos a ver q prestaciones ofrecen (yo ya tengo una idea de ellos y distan bastante de estar x encima de la media y mucho más de estar entre los 3 mejores) tengo además info completa sobre los productos de Gulf.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por MMDiDID
Creo q me he ceñido bastante a la duda surgida pero claro a veces es más dificil explicarlo y hacerlo de forma ordenada de lo q parece, si me entendeis tal y como lo hago hasta ahora decirmelo para saber si voy x buen camino.

Gracias, no me convence demasiado, pero algunas cosas las veo logicas y explican algo. Aun asi me quedan lagunas.

Gracias de todos modos. Si alguna vez coincidimos en persona discutiremos sobre el asunto.

Un saludo.

Va a ser dificil vernos en persona salvo q te pases x Gijón.........si tienes alguna laguna concreta y puedo ayudarte......la teoria es así, se puede profundizar más con acceso a datos y con cierto nivel de conocimientos pero a no siempre es posible.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por cokybe
Sherpa nos preguntastes el tamaño de nuestros filtros , el del mio es con pequeño fallo de 1 cm o cosa asi de , 14 cm de largo y 10 cm de diametro . Que me cuentas de esto.

Poca cosa se puede decir.......tan solo q tiene un tamaño más q aceptable pero si no tenemos acceso a la permeabilidad del modelo en cuestion es dar palos de ciego o cualquier comentario x mí parte seria decir cosas de las q no estoy seguro.
Con ese tamaño y marca reconocidad (MAHLE, MANN) y suponiendo q la permeabilidad sea buena es un filtro de muy buen rendimiento.

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Escrito originalmente por mutchobicho
yo siempre le he echado el que me ponian en la casa  "BP 15W40" no si sera bueno ó menos bueno pero(me dejo guiar).mi coche es el 2.5 con 145.000KM vivo en Almeria , es decir no hace mucho frio escepto cuando salgo de ruta por nieve.Que me aconsejas ?partiendo de la base que cambio aceites a los 7.000 sin escepciones.

BP 15w40, si no das más datos poco puedo ayudar, hay q poner todos los datos sino no hay manera de aportar nada.

BP15w40, con esta denominación hay en el mercado:

-Super V Diesel 15w40.

-Terrac universal 15w40 (lubricante agricola).

-Vanellus C4 Global 15w40.

-Vanellus C5 Global 15w40.

-Vanellus C7 Global 15w40.

-Vanellus E6 15w40.

-Visco 2000 15w40.

-Visco diesel 15w40.

Te das cuenta pq hay q dar más datos........

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.

[Enric]

Volviendo a los aceites Gulf q se usan para los Mitsu y centrándonos en los DiD q son la inmensa mayoria tenemos, todos han de cumplir API CD y ACEA B2 como mínimo:
-Gulf  TDI 15w40.
-Gulf Super H 15w40.
-Gulf Super S 10w40.
-Gulf Formula S 5w40.

-Gulf TDI 15w40:
Especificaciones: CF B2. Es un mineral.
Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,88
Visco a 40º:110
Visco a 100º:14,2
Indice de visco total:136
Punto de congelación:-31º
Punto de Flash:235º



-Gulf Super H 15w40:
Especificacines:CF B2. Es un mineral.
Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,88
Visco a 40º:110,2
Visco a 100ºC:14
Indice de visco total:136
Punto de congelación:-32º
Punto de Flash:235º



-Gulf  Super S 10w40:
Especificaciones:CF B3. Tiene base sintética pero es un semisintético.
Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,873
Visco a 40º:97,6
Visco 100º:14,4
Indice de visco total:153
Punto de congelación:-39º
Punto de Flash:230º



-Gulf Formula S 5w40:
Especificaciones:CF B3 B4. Es un sintético pero no al 100%.
Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,84
Visco 40º:84,9
Visco 100º:14,1
Indice de visco total:171
Punto de congelación:-42º
Punto de Flash:227º
TBN: 10,4

Creo q se ve claramente q el mejor de todos ellos es el Formula S 5w40.


También tengo la tabla del Gulf Formula S 0w40 (q seria el más prestacional):
Especificaciones: CF B3. Es 100% sintético.
Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,85
Visco 40º:74,9
Visco 100º:13,1
Indice de visco total:176
Punto de congelación:-55ºC
Punto de Flash:232ºC
TBN:1,16
Si comparais este con el Mobil1 0w40 o incluso con el Castrol RS 0w40 vereis q no se aproxima a ser uno de los mejores aunque no está mal (los hay peores).

Un saludo.


Montero DiD Intense 3p Bitono.
Gijón-Asturias.
Ramón.